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山重水复,电动车企疑无路?

2020年05月10日 12:32来源:未知手机版

专业舞台音箱,切尔西-汉德勒,雪上一枝蒿

来源:经济观察报

“做了一年多的新能源汽车,我现在感觉是进了一个坑。”5月6日,一家新能源汽车负责人刘伟(化名)在接受经济观察报记者采访时候忍不住吐苦水,“电动车没有一个可以验证的商业模式,之前我们在燃油车上的经验和打法在这里完全不管用,新的方法和老的方法都用了,但是收效甚微。”

刘伟本身是一位有着超过20年汽车产业从业经验的老炮儿,但是在进入新能源汽车一年时间之后,他的状态从最开始的兴奋变成了煎熬。“一辆车一个月销售只要超过一千台你就能进入销售前十,这不是正常现象。”

从2019年6月开始,中国新能源汽车开始进入下滑通道,直到现在市场回暖毫无迹象。而随着中国新能源汽车政策的阶段性调整,更多的问题开始爆发。今年3月,特斯拉在中国销售了超过1万台的汽车,这几乎占据了当月中国电动车销量的三分之一。这点燃了中国车企的集体担忧,如果特斯拉继续降价,或者推出更廉价的产品,那中国的车企该怎么办?

这还只是表面的问题。中国的新能源汽车,特别是电动车,究竟面临着什么问题,还能有什么好的发展方式?而政策的设定如何更为精准地帮助中国新能源汽车打开市场,帮助产业成长呢?

政策仍需完善

新能源汽车补贴延迟退坡的新政并没有在新能源汽车企业中掀起想象中的热烈欢呼。“仔细的来算一笔账的话,实际上我们今年的补贴是下降了23%,其中有一些是税费计算方式变化而引起的。”另一位新能源汽车高管透露,尽管新能源汽车补贴表面上是只下滑了10%,但实际上车企承担的负担却比之前上升了,这带给车企很大的压力。

在此前的4月23日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(简称:《通知》),规定2020年-2022年的补贴额度,将在2019年的基础上分别退坡10%、20%、30%。

补贴减少的同时,目前的成本降低并没有实现。新能源车企面临着成本的压力。电池成本特别是电芯的成本在短期内依然看不到转折性的下降。一位新能源汽车企业高管就此向经济观察报记者表示,如果电动车版本的价格与燃油车价格差能控制在20%以内,电动车将会获得很大的市场空间。“这是消费者转变选择的关键价格点。”另一位车企高管说。电动车与燃油车的差价如果控制在2万元以内,消费者可以在一年多时间中通过降低使用成本而将差价收回,但如果超过这个价差,则需要更多时间。从现在的消费者对车辆的使用时间来看,这基本上不太可能。

此外,被认为是取代补贴政策而设计的双积分政策在新能源汽车企业看来是有漏洞的。现有双积分政策不仅没能奖励新能源汽车,还变相减少了传统车企对节能技术研发与应用。“双积分中油耗积分和新能源汽车积分互相挂钩,这导致企业对高油耗产品的研发继续投入,而在新能源汽车发展上以换取积分为目标,这导致市面上缺少好产品。”一位业内分析人士指出。

从工信部公布的实际油耗来看,结果不仅造成了积分的供大于求,还未起到降油耗的作用。

数据显示,2018年行业平均油耗显示约为5。95L/100km,但如果去除新能源汽车3倍的核算优惠,2018年实际平均油耗为7。16L/100km,不仅与2017年的7。2L/100km相差无几,而且比 2016年的 6。98L/100km多出了0。18L/100km。“应该把双积分分开,让节能技术和新能源技术彻底独立。”该人士指出。

没有商业模式

对新能源汽车而言,2020年到了真正意义上的艰难时期。一位新能源汽车企业高管向记者坦言,新能源汽车行业现在没有商业模式。从消费市场来看,目前50%左右的产品被卖给私人消费市场,而剩下的一半多的产品是企业购买,这包括了公交出租以及网约车等。这种模式造就了企业初期的快速发展,但越到后期问题爆发的越多,特别是在今年。

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